-Sürdürülebilir bir ticari yapı kurmak istiyorsanız, sorun sadece “konteyner” değildir. Dünya ticaretinin yüzde 80’i deniz yoluyla gerçekleşiyor. Gemicilik, limanlar, tüccarlar ve diğeri diyeceğimiz kara ve hava ulaşımı birlikte ele alınmadığı sürece sorunlarla yeterli derecede çözüme ulaşılamaz.
-Dış ticaretinin hareketini anlamak için üç hat belirleyici. Atlantik hattı, Avrupa ile Amerika arasında, Pasifik Hattı, Amerika ile Uzakdoğu arasında ve Avrasya hattı olan Avrupa ve Uzakdoğu arasındaki hattır. Bu üç hattın Afrika uzantıları olmakla birlikte ticareti belirleyen hatlar yukarıdaki üçlü sacayağıdır. Deniz ticaretinin yüzde 56’sı beş ülke gemileri gerçekleştiriyor: Yunanistan, Çin, Japonya, Güney Kore ve Almanya’dır. Türkiye, deniz ticaretinden aldığı pay ise sadece yüzde 1.3’tür.
-Konteyner yığılmasının sebebi olarak da öncelikle pandemi gösteriliyor. Sağlık kontrolü sebebiyle elleçleme daha uzun zaman alıyor. Uzaktan çalışma, çalışmaya ara verme gibi pandeminin getirdiği aksamalar yaşanıyor.
-Her gecikme daha fazla gemi ihtiyacını doğuruyor. Daha fazla gemi, taşıyan için bir ek gelir gibi görünürken, liman dışında beklemeler, konteyner alanı yetersizliği gibi sebeplerle navlun yüksekliğine de sebep olabiliyor. Konteyner depolama alanı Türkiye için de ciddi bir sorun olmaya devam ediyor.
-Orta vadede, kamusal araziler depo ve antrepolar için tahsis edilmesi zorunlu hale gelecektir. Yani daha büyük gemi, daha büyük kapasite, daha çok konteyner karadaki sorunları çözmüyor. Sadece pandemi şartlarının iyileşmesi konteyner ve / veya navlun fiyatlarının makul fiyatlara gerilemesini sağlayacağını söylememiz yeterli olmaz. Diğer faktörler uzun vadeli çözümler istiyor.
-Daha rekabetçi bir pazar için yeni konteyner sahipleri ortaya çıkmalıdır. Kısa vadede konteyner yetersizliğini gidermek yani yerli konteyner üretimimiz de çözüm getirmeyebilir. Konteyner hareketini takip edecek ve mevsimsel hareketlere göre mal taşıtanların kendini yapılandırması gerekir.
İhracat, Türkiye’nin en stratejik alanlarından biridir. Özellikle konumu itibariyle de dış ticaret yapısını daha da sağlıklı hale getirmelidir. Deniz ticareti entegre düşünülmelidir. Gemi, konteyner, liman, gümrükleme, entegre ulaşım, yazılım ve dış ticaret politikaları gibi… Türkiye de, farklı açılım yolları bulmalı ve gelecekteki konumunu güçlendirmelidir.
Sizinle şu an global dünyanın en önemli sorunlarının başında gelen konteyner kısıtlılığı ve ihracatta yaşanan navlun fiyat artışına, gemi bulunmamasına değinip ve çözümleriyle ilgili görüşlerimi paylaşacağım. Ama önce bir tarihi kaydetmenizi istiyorum: 1421
600 yıl önceyi belirleyen bu 1421 tarihi Çinliler için iki açıdan önemli: İlki, Ming Hanedanlığı döneminde Çin devletinin başkentini Nanjing’den Pekin’e taşımasının tarihidir. İkincisi ise bence daha önemli. Bu taşınmanın öncesinde, Çin’i dünyaya açan ve taşıyan bir gelişme yaşanmaya başladı. İşte Çin’i dünyaya açan tarih olarak da yine 1421 yılı esas alınır. Bunun kahramanı da aslen Özbek olan Zheng He’dir.
11 YAŞINDA ESİR DÜŞTÜ GENÇ YAŞTA AMİRAL OLDU
11 yaşında Çinlilere esir düşen Zheng He, zamanla Çin prensinin hizmetinde iken, genç yaşta amiralliğe kadar yükselir. Amiral olarak yapımı bugün de bir muamma olan dev gemilerle Çin’i dünyaya açtı. İpek Yolu’na bir de okyanus yolu ekledi. O çocukken babası hacca gitti ve onun anlattığı insan ve ülke anıları, Zheng He’ye vizyon kazandırdı. Rivayet o ki Pasifik, Afrika ve Ortadoğu sahillerinin yanı sıra Amerikan kıyılarına kadar bu gemilerle gitmişti. Bu Çin’in açılımıydı. Bu olaydan 22 yıl sonra 1453’de Fatih Sultan Mehmet’in İstanbul’u fethetmesi de Yeni Çağ’ın açılımı oldu.
Açılım, ülkeler için fetihten daha önemli bir avantaj sağlar. Küresellik, çoğu ülke için önemli bir açılım kapısı olmuştur. Bu yönüyle, küreselliği daha iyi algılamamız ve farklı açılımlar gerçekleştirmeliyiz. Ve bugün ticarette ve siyasette yaşadığımız tıkanmalar, küreselliğin ruhunu hissetmediğimizin bir sonucudur.
TİCARETİN ÇOĞUNU KONTEYNERLER İLE YAPIYORUZ
Dünya, bu iki olaydan sonra başka açılımlar da yaşadı: Hollandalılar Merkantilizm dönemini başlattı. Ardından İspanyolların ve İngilizlerin sömürgeciliği başladı. Bunu Fransızlar da devam ettirdi. Ancak, bu dört açılımın da diğer ülkeler için olumlu olduğu söylenemez. Ancak İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra küreselleşme, kurumsallaşmaya başladı. Ardından Berlin Duvarı yıkıldı ve bambaşka bir dünyaya adım attık. Bugün, küreselleşmenin en önemli tezahürü olan ticaretin çoğunu konteynerler ile yapıyoruz. Ama bunun da geçmişi 50 yıl öncesine gidiyor.
ABD’li gemi işletmecisi Malcolm Mc Lean, yükleri gemiden karaya ve karadan gemiye aktarırken çok zaman harcandığını fark edip, dev çelik kutular geliştirdi. Ve taşımacılıkta çığır açan bu kutulara “konteyner” dedi, ilk kez de 1966’da transatlantik ticarette kullandı.
Konteyner taşımacılığının yaygınlaşmaya başlamasıyla birlikte, konteynerin bir kap mı eşya mı olduğu konusu tartışılmaya başlandı. Konu, Birleşmiş Milletler platformlarına taşındı. 1972 yılında Birleşmiş Milletlere üye ülkeler tarafından “Konteynerle İlgili Gümrük Sözleşmesi” imzalandı. Bu tarihten itibaren farklı faktörler de devreye girerek, deniz üzerinden ticaret akıl almaz boyutlara ulaştı. Evet, deniz yollarında 1970’lerde 2,6 milyar ton yük taşınırken, 2018 yılında bu miktar 11 milyar tona ulaşmış durumda. İstihdam açısından, limanlar, antrepolar ve gümrüklemede çalışanları da göz önüne alınırsa, ülkeler ve dünyayı dönüştürmedeki etkisi daha iyi anlaşılacaktır.
SÜRDÜRÜLEBİLİR TİCARİ YAPI KURMAK İSTİYORSANIZ, SORUN SADECE “KONTEYNER” DEĞİLDİR
Sürdürülebilir bir ticari yapı kurmak istiyorsanız, sorun sadece “konteyner” değildir. Dünya ticaretinin yüzde 80’i deniz yoluyla gerçekleşiyor. Gemicilik, limanlar, tüccarlar ve diğeri diyeceğimiz kara ve hava ulaşımı birlikte ele alınmadığı sürece sorunlarla yeterli derecede çözüme ulaşılamaz.
Çin’in yıllar sonra İpekyolu’nu harekete geçirmek için “Bir Kuşak Bir Yol Projesi”ni öne çıkarmasının başka anlamı olamaz. Hatta dünyanın pek çok yerinde Kuzey Buzdenizi’nde limanlara talip olması basit şekilde açıklanamaz. Hatta Nikaragua’ya Panama Kanalı’na rakip kanal açtığını da görüyoruz.
TÜRKİYE, DENİZ TİCARETİNDEN SADECE YÜZDE 1.3 PAY ALIYOR
Dış ticaretinin hareketini anlamak için üç hat belirleyici. Atlantik hattı, Avrupa ile Amerika arasında, Pasifik Hattı, Amerika ile Uzakdoğu arasında ve Avrasya hattı olan Avrupa ve Uzakdoğu arasındaki hattır. Bu üç hattın Afrika uzantıları olmakla birlikte ticareti belirleyen hatlar yukarıdaki üçlü sacayağıdır.
Deniz ticaretinin yüzde 56’sı beş ülke gemileri gerçekleştiriyor: Yunanistan, Çin, Japonya, Güney Kore ve Almanya’dır. Türkiye, deniz ticaretinden aldığı pay ise sadece yüzde 1.3’tür.
Konuyu veriler üzerinden özetleyecek olursak: Küresel denizcilik sektörünün büyüklüğü 2021 yılı başı itibariyle 2 milyar DWT ve gemi sayısı olarak da 46 bin 350 adettir. 1000 GT altındaki gemileri de dikkate aldığımızda bu sayı 65 bin civarına kadar çıkabiliyor. Türkiye kapasite anlamında baktığımızda dünya kapasitesinin yüzde 1,43’ünü oluşturuyor.
Dünyada deniz taşımacılığından 400 milyar USD gelir elde edildiğine 8 yıl önceye ait bir rakam olmakla birlikte, net bir rakam telaffuz etmek mümkün değil.
Kiel Dünya Ekonomisi Enstitüsü (IFW), geçen ay küresel mal ticaretine ilişkin analizini açıkladı. Buna göre, küresel mal ticaretinin hala ciddi konteyner dar boğazı tehdidi altında olduğu belirtiliyor ve bu konuda herhangi bir gevşeme belirtisi olmadığı gözleniyor. Rakamsal olarak analize bakacak olursak; küresel konteyner kapasitesinin yaklaşık yüzde 9’u şu anda 4 limanda boşaltılması için bekliyor, bunun yarısından fazlasının da ABD limanlarında sıkışmış durumda.
YIĞILMASININ SEBEBİ, PANDEMİ
Konteyner yığılmasının sebebi olarak da öncelikle pandemi gösteriliyor. Sağlık kontrolü sebebiyle elleçleme daha uzun zaman alıyor. Uzaktan çalışma, çalışmaya ara verme gibi pandeminin getirdiği aksamalar yaşanıyor. Mesela, Covid-19 salgını, Yantian (Yantian District, Shenzhen, Guangdong, Çin şehrinin dokuz bölgesinden biri. Bu güneyde Shenzhen Nehri ve Hong Kong bitişik ve Shenzhen Luohu, Longgang ve Pingshan ilçeleri ile çevrili.), Los Angeles ve diğer birçok limanda hissedildiği gibi küresel tedarik zinciri boyunca büyük ticari kısıtlamalara neden oldu ve olmaya devam ediyor. Terminallerin yavaşlaması, intermodal bağlantılar boyunca verimsizliklere neden olmakla beraber konteynerlerin her sevkiyat için sistemde yaklaşık yüzde 20 daha uzun zaman harcamasına sebep oldu. Pandemi kontrol altına alınmadığı sürece, durumun daha da kötüleşerek navlun oranlarını daha da yukarılara taşıyacağı bekleniyor. Hatta Ağustos ayının sonunda, yalnızca Los Angeles ve Long Beach limanlarının dışında yanaşmak için bekleyen 40’tan fazla konteyner gemisi vardı ve bir limana gelenlerin yüzde 90’ı bir rıhtım müsait olmadan önce demirlemede beklemek zorunda kaldı. Çin ve Vietnam limanlarındaki COVID-19 kesintisi, dünyanın bu bölgesinde bekleyen uzun gemi kuyruklarına da neden oldu.
KAMUSAL ARAZİLER, DEPO VE ANTREPOLAR İÇİN TAHSİS EDİLMESİ ZORUNLU HALE GELECEK
Her gecikme daha fazla gemi ihtiyacını doğuruyor. Daha fazla gemi, taşıyan için bir ek gelir gibi görünürken, liman dışında beklemeler, konteyner alanı yetersizliği gibi sebeplerle navlun yüksekliğine de sebep olabiliyor. Konteyner depolama alanı Türkiye için de ciddi bir sorun olmaya devam ediyor. Orta vadede, kamusal araziler depo ve antrepolar için tahsis edilmesi zorunlu hale gelecektir. Yani daha büyük gemi, daha büyük kapasite, daha çok konteyner karadaki sorunları çözmüyor.
Sadece pandemi şartlarının iyileşmesi konteyner ve / veya navlun fiyatlarının makul fiyatlara gerilemesini sağlayacağını söylememiz yeterli olmaz. Diğer faktörler uzun vadeli çözümler istiyor. Mesela konteyner üretimi ilk akla gelenlerden. Malum limanlara baktığımızda konteynerler üstünde birkaç firmanın ismini görürüz. Daha rekabetçi bir pazar için yeni konteyner sahipleri ortaya çıkmalıdır. Kısa vadede konteyner yetersizliğini gidermek yani yerli konteyner üretimimiz de çözüm getirmeyebilir. Konteyner hareketini takip edecek ve mevsimsel hareketlere göre mal taşıtanların kendini yapılandırması gerekir.
MAL TAŞIYAN GEMİLER, ÇİN VE ABD LİMANLARINDA SIKIŞIP KALMIŞ DURUMDA
Küresel konteyner hareketi, taşıyan ve taşıtanların erişebileceği şeffaflıkta bir yazılım da uygulamaya geçmelidir. Mal taşıyan gemiler, Çin ve ABD limanlarında sıkışıp kalmış halde. Bu ciddi bir plansızlık sonucudur.
Ben ihracatçıyım. Çok zorlu bir üretim süreciyle, dağların bağrından binbir zahmetle taşları alıp bir değere dönüştürüyorum. Madencilik, emek yoğun bir iştir. Ayrıca bu dağların bilinmeyen yerlerinden bulup oluşturduğum bu değerleri, dünyanın bilinmeyen noktalarındaki müşterileri de bulup onlara ulaştırma gayretindeyim. Benim dışımda oluşan belirsizlikler sadece bana değil, ülkemin de kayıplarına sebep oluyor.
Kısa vadede, hükümetler veya ilgili ihracatçı organizasyonlar (TİM gibi) farklı ülkeler için hususi konteyner gemi kaldırabilirler. İhracatçı da o tarihlere göre mallarını hazırlayabilir. Böyle başka kısa vadeli çözümler de bulunmalıdır.
Ancak uzun vadeli çözümler için de hazır olunmalıdır!
DENİZCİLİK SEKTÖRÜNÜN YENİDEN YAPILANDIRILMASI GEREKİYOR
Pandemi sürecinde gemi üretiminde de ciddi aksamalara yaşandı. Bunun yanı sıra gemi üretim finansmanı daha ciddi sorun olarak görünüyor. Gemi varlığında uzun vadeli daha ciddi bir sorun hızla yaklaşıyor: Çevresel etkiler ve sürdürülebilirlik, denizcilik sektörünün de yeniden yapılanmasını gerektiriyor. Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO), emisyon oranlarının azaltılmasını istiyor. Buna göre, çevreci gemiler ve yakıtlar üzerine yeni yatırımlar yapılması gerekiyor. Hepsinden önemlisi de dünyada hangi yakıt tipinin kullanılacağına karar verilmesidir. Birçok yakıt tipinden bahsediliyor. Hidrojen, metanol, LNG vb. Hatta Norveç, fiyortlar için otonom elektrikli koster ve yolcu deniz araçları siparişi vermeye başladı.
İhracat, Türkiye’nin en stratejik alanlarından biridir. Özellikle konumu itibariyle de dış ticaret yapısını daha da sağlıklı hale getirmelidir.
Deniz ticareti entegre düşünülmelidir. Gemi, konteyner, liman, gümrükleme, entegre ulaşım, yazılım ve dış ticaret politikaları gibi… Biri diğerinden daha az stratejik değildir.
Konuya ülkelerin açılımıyla girdim. Türkiye de, farklı açılım yolları bulmalı ve gelecekteki konumunu güçlendirmelidir. Açılımla ilgili küresel bakış açısı değişmezse; bu sadece Türkiye’nin değil, bütün dünya ülkelerinin çözülemez bir sorunu haline gelebilir.
Zuhal Mansfield
TMG Doğaltaş Sanayi Madencilik Yönetim Kurulu Başkanı
mansfield@turcomoney.com
